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Täglich legen Schiffe rund um die Förde an – vom Frachter bis zum Kreuzfahrtschiff. Ihre Buge ragen bis fast in die Fußgängerzone. Ihre qualmenden Schornsteine gehören zum Stadtbild. Doch wie gesund ist das für Mensch und Umwelt? Sind Schiffsabgase ein unterschätztes Problem? Und was lässt sich ändern? Eine Analyse.
Kieler Luft Bestandsaufnahme rund um die Förde
Im Osten die Werften, im Westen der Nord-Ostsee-Kanal, im Norden das Tor zu Skandinavien: Die Seefahrt prägt Kiel wie kaum eine andere Stadt in Deutschland. Qualmende Schiffsschornsteine gibt es viele. An einem Sommertag können hier schon mal bis zu fünf Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig abgefertigt werden, hinzu kommen mindestens drei Fähren aus Norwegen, Schweden und Litauen, die SFK-Fördefähren, Flussfahrtschiffe und Yachten sowie etwa 100 Frachter auf dem Weg zum Nord-Ostsee-Kanal.
Auf der Förde herrscht also reger Betrieb. 17 Kilometer lang ist die Meeresbucht, die sich von der Ostsee bis in die Innenstadt zieht. Wer genau wo anlegt, zeigt diese Grafik:
Die Schifffahrt prägt nicht nur das Stadtbild Kiels, sondern auch seine Wirtschaft. Als Umschlagplatz für Güter und Anlaufstelle für Passagiere gehört der Kieler Hafen zu den größten Häfen Deutschlands. Insgesamt 1.519 Schiffe legten hier im Jahr 2016 an.
Auch wenn die Zahl der anlegenden Schiffe zurückgeht, steigt die Zahl der umgeschlagenen Güter – und auch die Pötte werden immer größer. Der Fährverkehr bleibt stabil, die Kreuzfahrt boomt. Die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt. Knapp eine halbe Million Menschen ging in Kiel 2016 von oder an Bord.
Was heute selbstverständlich wirkt, ist in den vergangenen Jahrzehnten und Jahrhunderten langsam gewachsen. Doch ein Blick in die Vergangenheit zeigt: Der Hafen und die Schifffahrt waren schon immer ein zentrales Kapitel der Kieler Geschichte.
Der Hafen in Kiel entwickelt sich ständig weiter. Doch was heißt das für die Schadstoffbelastung? Bedeutet der rege Schiffsverkehr automatisch hohe Abgaswerte? Wir haben mit Menschen in Kiel darüber gesprochen, wie sie die Emissionen in der Stadt wahrnehmen.
Gefühlte Emissionen: Was sagen Kieler und Kreuzfahrer zur Luft in der Stadt?
So steht es tatsächlich um die Luftqualität in Kiel
Um die Luftqualität zu bewerten, sind vor allem die Messwerte für die Schadstoffe Schadstoffe Stickoxid und Feinstaub von Bedeutung. Was die schädlichen Stickoxide angeht, ist Kiel im bundesdeutschen Vergleich besonders belastet. Laut Bundesumweltministerium wurde 2016 in lediglich drei deutschen Städten (Stuttgart, München und Reutlingen) eine höhere Stickoxid-Belastung gemessen als in Kiel. Bei den Feinstaubwerten liegt die Stadt im deutschlandweiten Durchschnitt.
Für die Luftmessungen zuständig ist in Kiel das Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume (LLUR). An insgesamt drei Stellen in der Stadt sind Messstationen installiert: An der Bahnhofstraße, am Bremerskamp und dem Theodor-Heuss-Ring. Hier werden kontinuierlich die Werte für Stickoxide und Feinstaub bestimmt. Im stadtweiten Vergleich sind die Belastungen am Theodor-Heuss-Ring am höchsten. Hier lag der Jahresmittelwert der Stickoxidbelastung bei 65 Mikrogramm pro Kubikmeter, 2015 waren es 64 Mikrogramm pro Kubikmeter. Das liegt deutlich über über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt.
Hat die hohe Stickoxidbelastung auch mit den Schiffsabgasen zu tun?
Aus den Messdaten am Theodor-Heuss-Ring lasse sich nicht darauf schließen, heißt es aus dem Landesumweltministerium und von der Stadt Kiel. Hier sieht man die Autos als Hauptverursacher für die hohen Stickoxid-Werte: „Die Belastung an der Straße zeigt einen typischen Wochengang, der durch den Berufsverkehr bestimmt wird“, teilt das Umweltministerium mit. Da die vorhandene Belastung auch durch Windverhältnisse beeinflusst werde, könne von den gemessenen Abgaswerten nicht auf eine einzelne Quelle wie einen Schiffsschornstein geschlossen werden. Auch bei der Stadt ist man sich sicher: „Der Fahrzeugverkehr muss hier als wesentlicher Verursacher angesehen werden.“
Seit Bekanntwerden der hohen Luftbelastung wächst der Druck auf Kiel: Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat bereits angekündigt, gegen Kiel und 44 weitere Städte ein formales Verfahren einzuleiten, um die Einhaltung der Stickoxid-Werte sicherzustellen. Der Verband erwartet von den für Luftreinhaltung zuständigen Behörden, dass sie innerhalb von vier Wochen erklären, mit welchen wirksamen Maßnahmen sie die Grenzwerte einhalten wollen.
Sollten die Antworten nicht zufriedenstellend ausfallen, prüfe man weitere Rechsverfahren und leite sie gegebenfalls kurzfristig ein. Oberbürgermeister Ulf Kämpfer (SPD) erwiderte: „Wir brauchen den DUH nicht – weder zur Anerkennung der Lage noch für unseren Ehrgeiz, daran etwas zu ändern.“ Die Stadt beschäftige sich schon lange mit den hohen Stickoxidbelastungen am Theodor-Heuss-Ring, der Handlungsdruck sei hoch. Darüber hinaus verweist Kämpfer darauf, dass man mit dem Umweltministerium an einem neuen Luftreinhalteplan arbeite.
Schiffsabgase werden in Kiel nicht regelmäßig gemessen
Regelmäßige Messungen für Schiffsabgase werden in Kiel bis jetzt nicht durchgeführt. Der Seehafen verweist auf Messungen aus dem Jahr 2008, die das LLUR in der Hafengegend vorgenommen habe. Aus ihnen gehe hervor, dass selbst, wenn viele Kreuzfahrtschiffe in der Stadt anlegten, die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub nicht überschritten würden. An Wochenenden, wenn viele Kreuzfahrer in der Stadt sind, sei die Belastung sogar niedriger als in der Woche. Dann aber falle auch der Berufsverkehr weg. Aus dem Landesumweltministerium heißt es: Man prüfe, ein Messprogramm aufzulegen, das mehr Klarheit schaffen könne bezüglich der Schadstoffentwicklung.
Um mehr über die Belastung in direkter Hafennähe zu erfahren, lässt sich so nur auf andere Messungen ausweichen. Wie viele Abgase ein Schiff tatsächlich verursacht, will eine Erhebung des Naturschutzbundes NABU von Juni 2017 illustrieren. Sie zeigt, wie sich der Feinstaubanteil der Luft am Terminal bei Ablegen des Kreuzfahrtschiffs „Ocean Majesty“ verändert.
Zeigt die Messung am Norwegenkai vor Ablegen des Schiffes noch eine Hintergrundbelastung von knapp 20.000 ultrafeinen Partikeln pro Kubikzentimeter, sind es währenddessen fast 170.000. Zum Vergleich gibt der NABU die städtische Hintergrundbelastung am Schrevenpark an. Sie liege dort zwischen 9.000 und 14.000 feinen Partikeln pro Kubikzentimeter. „Die Messung zeigt die Gefährdung der Gäste und Anwohner, die sich dort aufhalten“, sagt Sönke Diesener vom NABU. „Das Messgerät nimmt die selbe Luft auf wie die umstehenden Nasen.“
So lebt es sich direkt am Nord-Ostsee-Kanal: Drei Anwohner, drei Meinungen
In Holtenau scheinen die großen Pötte zum Greifen nah. Täglich kommen Touristen auf die Aussichtsplattform, um dem Treiben auf dem Wasser zuzuschauen. Die Frachter hier sind eine Attraktion. Der Nord-Ostsee-Kanal ist immerhin die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Doch: Pro Jahr fahren hier 30.000 Schiffe nicht nur die Schleuse, sondern auch vorbei an den Haustüren der Holtenauer. Die Schiffsschornsteine qualmen nur wenige Meter von vielen Wohnungen entfernt. Wie gehen die Anwohner damit um? Wir haben drei von ihnen besucht und mit ihnen gesprochen über das Leben direkt am Kanal.
Wolf Mogensen (77), Metzger
„Unsere Metzgerei steht seit über 100 Jahren direkt am Kanal. Hier bin ich aufgewachsen. Auch heute noch wohne ich direkt über dem Laden. Unsere Schlafstube zeigt direkt zum Wasser. Die Fenster mache ich aber höchstens wegen der Lautstärke mal zu – nicht wegen der Schiffsabgase. Natürlich qualmt das mal ein bisschen, aber den Geruch nehme ich nicht wirklich wahr. Ich kenne es ja nicht anders. Für uns war die Lage am Kanal immer nur vom Vorteil: Wir sind mittendrin, kriegen alles mit und haben viele Kanalarbeiter und -angestellte als Kunden. Klar sollte die Politik dafür sorgen, dass die Pötte die Luft nicht verschmutzen. Aber es hat sich ja auch schon etwas getan in den letzten Jahren. Einen Anlass zur Schwarzmalerei sehe ich auf jeden Fall nicht.“
Juliane Barth (58), Unternehmerin
„Ich wohne in der Oberen Strandstraße und kann im Winter, wenn die Bäume kahl sind, direkt auf die Förde blicken. Beim Einzug dachte ich: Was für ein Traum! Heute denke ich mir: Vielleicht doch nicht so eine gute Idee. Besonders, wenn das Schleusentor aufgeht und die Schiffe anfahren, kriege ich die Abgase ganz deutlich mit. Dann mache ich schon mal das Fenster zu. Aber nicht nur zu Hause sind die Emissionen ein Problem. Neulich war ich auf der Hochbrücke mit dem Fahrrad unterwegs, unter mir fuhr ein Schiff vorbei. Da musste ich Luft anhalten, um die Abgaswolke nicht abzukriegen. Die aktuellen Regelungen der Politik stehen für mich in keinem Verhältnis. Es kann nicht sein, dass ich aus Umweltgründen eine neue Heizung kaufen muss – aber die Frachter alles auspusten dürfen.“
Ralf Mothil (57), Medienberater
„Ich lebe seit fünf Jahren in der Kanalstraße – und zwar bewusst direkt am Wasser. Was die Schiffsabgase angeht, bin ich pragmatisch: Wer in Kanalnähe wohnen will, muss die Begleitumstände akzeptieren. Im Alltag stören uns die Abgase nicht, ehrlich gesagt riechen wir sie nicht einmal auf der Terrasse. Die Aufregung darum finde ich etwas scheinheilig. Ich ziehe ja auch nicht an einen Flughafen, und beschwere mich dann über Fluglärm. Den Nord-Ostsee-Kanal gibt es immerhin seit 120 Jahren. Und seitdem wird ja auch die Technologie immer besser. Was den ökologischen Aspekt angeht, habe ich Vertrauen genug in die Umweltverbände und kritischen Stimmen. Als Anwohner jedenfalls genieße ich die maritime Atmosphäre hier.“
Wie viele Abgase verursachen die Schiffe in Kiel? Das sagen die Reedereien
Genaue Zahlen über die Emissionen ihrer Schiffe in Kiel liefert keine der von den Kieler Nachrichten angefragten Reedereien (TUI Cruises, AIDA Cruises, Hapag Lloyd Cruises, Stena Line, SFK). „Der Ausstoß von Schadstoffen ist abhängig von einer Vielzahl von Faktoren“, heißt es zum Beispiel bei AIDA. Es sei „heute noch sehr schwer, wirklich wissenschaftlich belastbare Messungen für den tatsächlichen Ausstoß von Feinstaub bekommen.“ Bezüglich der Gesamtemissionen ihrer Flotte verweisen zumindest AIDA und TUI Cruises auf ihren Nachhaltigkeits– bzw. Umweltbericht für das Jahr 2016.
Ansonsten geben die Reedereien an, mit welchen Kraftstoffen ihre Schiffe in Kiel unterwegs sind und mit welchen Maßnahmen sie versuchen, den Schadstoffausstoß zu verringern.
Wie gefährlich sind die Abgase? Das kommt wirklich aus dem Schornstein
Der dunkle Qualm aus dem Schiffsschornstein wirkt bedrohlich. Experten warnen vor allem vor Stickoxiden, Schwefeloxiden und Feinstaub. Was genau und wieviel ausgeblasen wird, hängt vor allem vom Treibstoff ab.
Dieses Video zeigt, wie und warum die Schadstoffe an Bord entstehen.
Schiffsemissionen stehen in der Diskussion. Ein Mal in die Luft geblasen, gelten Abgase als gesundheitsgefährdend. Aber was machen die Schadstoffe genau mit dem Körper?
Warum sind Abgase eigentlich schädlich? Der Kieler Toxikologe Edmund Maser erklärt.
Welche Abgase sind besonders gefährlich für den menschlichen Körper?
In den Schiffsemissionen finden sich drei besonders schädliche Stoffe: Partikel, Schwefeloxide und Stickoxide. Das CO2, das ebenfalls ausgestoßen wird, wirkt sich nur indirekt durch den Klimawandel auf die menschliche Gesundheit aus. Welcher dieser drei Schadstoffe am gefährlichsten ist, lässt sich nicht allgemein sagen. Die Substanzen wirken ja nicht einzeln auf den Körper, sondern alle zur gleichen Zeit. Das kann dazu führen, dass sich einzelne Effekte verstärken. Das Ausmaß der Wirkung hängt auch von den Betroffenen ab – für Asthmatiker zum Beispiel kann Schwefeloxid besonders schwere Folgen haben. Die Bronchien verengen sich, dadurch kann es zu Atemnot, einer Lungenreizung oder sogar einer Lungenentzündung kommen.
Wie wirken sich die anderen Abgase auf unseren Körper aus?
Was die Luftschadstoffe besonders gefährlich macht: Im Gegensatz zu belasteten Lebensmitteln können wir die Atemluft nicht meiden. Wir müssen atmen – und atmen so alles ein, was in der Luft ist. So kommen die Abgase in die Lunge. Einmal eingedrungen, beeinträchtigen die Partikel die physiologischen Reinigungsmechanismen. Das kann zum Beispiel zu Lungenentzündungen führen. Es gibt auch Hinweise, dass eine Partikelbelastung die Herzinfarkrate erhöhen kann: Durch das Lungengewebe hindurch gelangt der Ultrafeinstaub zum Teil bis in den Blutkreislauf, wo er zum Beispiel Entzündungsreaktionen in anderen Organen auslösen kann. Und noch eine Gefahr geht von den Partikeln aus: Die Weltgesundheitsorganisation stuft Dieselruß als lungenkrebserregend ein – übrigens in einer Klasse mit Asbest. Die Stickoxide wirken sich vor allem auf die Lungenbläschen aus. Sie schädigen die Kapillarwand, sodass Flüssigkeit austritt und ins Innere der Lungenbläschen gelangt. Das kann zu massiven Atembeschwerden führen.
Können Schiffsabgase denn tödlich sein?
An dem oben beschriebenen akut-toxischen Lungenödem kann vielleicht ein Elektroschweißer sterben, der unsachgemäß arbeitet – nicht aber jemand, der ein oder mehrere Male im Schiffsqualm steht. Dafür ist die Konzentration an Schadstoffen zu niedrig. Es gibt auch keine seriösen Zahlen darüber, ob und wie viele Menschen explizit an Schiffsabgasen sterben, wenn sie diese andauernd über lange Zeiträume einatmen. Andererseits gilt es nicht nur die Schiffsemissionen allein zu betrachten, sondern auch die Kombination mit zum Beispiel den Abgasen aus dem Autoverkehr. Beides zusammen führt zu einer deutlich höheren Grundbelastung. Sicher ist: Wer sich Jahre oder Jahrzehnte Luftschadstoffen wie Partikel, Schwefeloxiden und Stickoxiden aussetzt, tut seinem Körper nichts Gutes. Das kann langfristig Schädigungen zur Folge haben, die die Lungenfunktion einschränken.
Zur Person: Prof. Dr. Edmund Maser ist Direktor des Instituts für Toxikologie und Pharmakologie für Naturwissenschaftler an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel.
So viel blasen Schiffe aus: Verkehrsmittel im Vergleich
Volker Matthias, Küstenforscher am Helmholtz-Zentrum Geesthacht, hält besonders den hohen Ausstoß der Stickoxide für bedenklich. Hier verursacht die Schifffahrt einen Anteil aus von 12,6 Prozent der globalen Emissionen. Der Schiffsverkehr auf Nord- und Ostsee produziert allein 900.000 Tonnen Stickoxide. Das ist fast so viel wie das, was in der Industrienation Deutschland alle Sektoren zusammen verursachen: Hier werden insgesamt 1,2 Millionen Tonnen Stickoxide jährlich in die Luft geblasen.
Was den Energieverbrauch angeht, gelten Schiffe als eines der effizientesten Transportmittel. Ein Frachter kann deutlich größere Gütermengen fassen als zum Beispiel ein Flugzeug. Und auch auf eine Fähre oder ein Kreuzfahrtschiff passen deutlich mehr Passagiere. Zum Vergleich: Während ein Airbus A380, das größte Passagierflugzeug der Welt, etwa 500 Fluggäste befördert, transportiert die Color Line von Kiel nach Oslo bereits über 2.000 Reisende.
Ist der hohe Schadstoffausstoß also gerechtfertigt? Um verschiedene Verkehrsmittel zu vergleichen, bietet es sich an, die Abgasemissionen pro Passagier und Kilometer zu berechnen. Für die Strecke zwischen Kiel und Oslo ergeben sich dabei folgende Durchschnittswerte: Der CO2-Ausstoß pro Passagier ist beim Flugzeug deutlich höher als bei Schiff und PKW. Bei den Stickoxid-Emissionen sieht es anders aus. Mit knapp 3 Kilogramm Stickoxid pro Passagier emittiert ein Schiff mehr als sechs Mal so viel wie ein Flugzeug und mehr als acht Mal so viel wie ein Auto.
Schiffsabgase sind nicht nur ein Problem für die Küstenregion
Wie viel von den Schadstoffen tatsächlich in der Luft liegt, hängt neben den Emissionen auch von anderen Bedingungen ab – zum Beispiel dem Wetter. Experten sprechen deshalb von Schadstoff-Konzentrationen. Laut dem Küstenforscher Volker Matthias sind Hafenstädte besonders belastet. Denn hier kommen Abgase von Stadt und Schiff zusammen. In Hamburg hätten Emissionsberechnungen ergeben, dass der Hafen für ein Drittel der städtischen Stickoxidemissionen verantwortlich ist. Und auch, wenn die Konzentration in Küstennähe besonders hoch ist: Die Schiffsabgase sind längst nicht nur ein Problem für Anwohner und Passagiere. Denn die Schadstoffe breiten sich aus. Die Stickoxide von Nord- und Ostsee zögen vom Küstenstreifen aus bis zu 200 Kilometer landeinwärts, so Volker Matthias. Sie seien damit in jedem Landesteil Schleswig-Holsteins spürbar. Die kleinen Feinstaub-Partikel könnten sogar noch weiter transportiert werden, bis zu 400 Kilometer landeinwärts.
Der Forscher zeigt in einer Modellsimulation, wie weit sich Feinstaub aus Schiffsemissionen über die Nordseeküste hinaus verbreiten kann:
Was tun? Was die Politik bereits regelt - und was nicht
Über 90 Prozent des weltweiten Handels werden auf dem Wasserweg transportiert. Das macht die Seefahrt zu einer schwergewichtigen Branche – und zu einem Drehkreuz unterschiedlichster Interessen: Hier treffen Staaten und Reedereien, Charterer und Umweltschützer aufeinander. Die Schiffsemissionen politisch zu begrenzen, ist nicht einfach. Da die Frachtschiffe und Kreuzfahrer auf der ganzen Welt unterwegs sind, müssen internationale Regelungen her. Und die lassen sich nur schwer beschließen. Im jüngsten UN-Klimaabkommen von Paris ist die Schifffahrt nicht einmal erwähnt. Hinzu kommt: Die Weltflotte erneuert sich nur schleppend – im Schnitt ist ein Schiff zwischen 25 und 30 Jahren im Einsatz. Das heißt: Die Technik ändert sich erst, wenn neue Schiffe in Dienst gestellt werden.“Die Seefahrt ist ein verdammt träges Business“, sagt Sönke Diesener vom NABU.
Diese internationalen Regelungen gibt es
Die weltweit wichtigsten Regelungen werden in London festgelegt, von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). In dieser Sonderorganisation der Vereinten Nationen konkurrieren die Interessen von über 170 Mitgliedstaaten. Da sind Einigungen nicht immer einfach. Hinzu kommt, dass Reedereien ihren Flaggenstaat frei auswählen können. Viele sind in Kleinstaaten wie den Bahamas, Panama oder Bermuda registriert. Das verspricht nicht nur Steuererleichterungen und geringere Lohn- und Umweltstandards, sondern auch bessere Chancen für Lobbyismus.
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Foto: Imago
Trotz allem aber tut sich was: Im „Internationalen Übereinkommen zur Vewarhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“, kurz MARPOL, hat die IMO in den letzten Jahren immer strengere Grenzwerte festgelegt. Das Dokument sieht seit 2005 vor, den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen stufenweise zu reduzieren: Von 4,5 Prozent vor dem 1. Januar 2012 über 3,5 Prozent ab dem 1. Januar 2012 auf 0,5 Prozent ab dem 1. Januar 2020. Durch die Absenkung des Schwefelgehalts erhofft man sich, den Ausstoß der schädlichen Stickoxide in die Luft deutlich zu verringern. Während der aktuelle Schwefel-Grenzwert von 3,5 Prozent für die Seefahrt auf allen Weltmeeren gilt, hat die IMO zusätzlich für bestimmte Meeresgebiete noch strengere Regelungen eingerichtet – die sogenannten „Emissionskontrollzonen“ (ECA).
Was ist eine ECA?
In den von der IMO ausgewiesenen „Emission Control Areas“ (ECA) müssen Schiffe besonders niedrige Schadstoff-Begrenzungen einhalten. Dazu gehören bislang die gesamte Ost- und Nordsee sowie größte Teile der nordamerikanischen Küste und die karibischen Küstengewässer rund um Puerto Rico und die Amerikanischen Jungferninseln. Die Einrichtung weiterer Zonen rund um das Mittelmeer und Japan wird bereits diskutiert.
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Für andere Schadstoffe wie Feinstaub und Stickoxide gibt es bisher deutlich weniger internationale Regelungen. Nur die Küsten Nordamerikas und der US-Karibik sind momentan als Kontrollgebiete für Stickoxidemissionen (NECA) ausgewiesen. Ab 2021 sollen dazu auch Nord- und Ostsee gehören. Dann müssen neu gebaute Schiffe den sogenannten Tier III-Standard einhalten. Dieser soll gegenüber den MARPOL-Standards von 1997 (Tier I) bis zu 80 Prozent der Stickoxide reduzieren. Weil der Ausstoß von Stickoxid nicht mit dem Treibstoff, sondern dem Verbrennungsprozess im Motor zu tun hat, hängen die geltenden Grenzwerte vom technischen Stand der Schiffsmaschinen ab. Sie liegen zwischen 2,0 und 3,4 Gramm Stickoxid pro Kilowattstunde. Das entspricht etwa einem Drittel bis Viertel der Werte außerhalb der Kontrollgebiete. Hier liegt die Begrenzung zwischen 7,7 und 14,4 Gramm Stickoxid pro Kilowattstunde.
Der Küstenforscher Volker Matthias vom Helmholtz-Zentrum Geesthacht hält die Einrichtung der Emissionskontrollzonen für längst überfällig. Im Rahmen eines EU-Projektes hat er die aktuellen Schadstoffemissionen von kommerziell genutzten Schiffen in der Nordsee erhoben und verschiedene Zukunftsszenarien entworfen. Es sei damit zu rechnen, dass die von Schiffen transportierte Fracht auf der Nordsee jedes Jahr um zwei bis drei Prozent ansteige. Sein Fazit: Wenn sich weder gesetzlich noch technisch etwas ändert in der Seefahrt, könnten die Stickoxidabgase bis zum Jahr 2030 um 25 Prozent steigen.
Was passiert, wenn die Regeln nicht eingehalten werden?
Ob die MARPOL-Regelungen tatsächlich eingehalten werden, wird von den Flaggenstaaten und den Hafenstaaten kontrolliert. Werden die Grenzwerte überschritten, regelt das nationale Recht die Konsequenzen. In Deutschland sind die Hafenstaatkontrolle und die Wasserschutzpolizei für die Überwachung zuständig. Je nach Vergehen kommt es dann zu einem Ordnungswidrigkeitsverfahren oder gar einem Strafverfahren. Gibt es genügend Indizien für eine Überschreitung der Grenzwerte, kann ein Bußgeld von bis zu 50.000 Euro fällig werden. „Es gibt aber nur sehr wenige Fälle, in denen der Schwefelwert wirklich vorsätzlich deutlich überschritten wird“, sagt Melanie Röh vom Bundesamt für Schifffahrt und Hydrographie. In diesen Fällen ziehe das Amt zusätzlich die wirtschaftlichen Gewinne ein, die durch das Fahren mit minderwertigerem Kraftstoff entstanden seien. „Es darf keinen finanziellen Anreiz geben, die Grenzwerte zu überschreiten“, so Röh.
“Wir brauchen weltweit einheitliche Regelungen für einen fairen Wettbewerb.” Ralf Nagel, Verband Deutscher Reeder
Problematisch aber ist: Wo keine Grenzwerte gelten, zum Beispiel im viel befahrenen Mittelmeer, nutzen die Schiffe in der Regel auch keine Alternativen. „Freiwillig entscheidet sich kaum eine Reederei für die teureren Umweltschutzmaßnahmen“, so Sönke Diesener vom NABU. Das heißt: In Nicht-SECA-Gebieten wird auf den Billig-Treibstoff Schweröl umgestellt, die Filteranlagen werden ausgeschaltet. Warum? „Bei vermieteten Frachtschiffen zahlen die Charterer den Brennstoff“, sagt Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder. „Würde eine Reederei da auf dem teureren bestehen, katapultierte sie sich aus dem Wettbewerb.“ Bei Kreuzfahrern schätzt er die Lage anders ein: „Beim Umweltschutzgehören deutsche Kreuzfahrtschiffe zu den Vorreitern.“ Denn: Hier seien die Reedereien in direktem Kontakt mit ihren Endkunden, die die Investition in ökologische Alternativen nachfragen.
Darüber hinaus fordert der Verband Deutscher Reeder die Vereinheitlichung der internationalen Standards. „Der ab 2020 weltweit strengere Schwefelgrenzwert ist ein gutes Beispiel dafür“, so Ralf Nagel. Momentan zum Beispiel würden Schiffe und Häfen im Mittelmeer bevorzugt, da hier viel weniger strenge Grenzwerte herrschten als in den Schwefel-Kontrollgebieten. Das bedeutet: Weniger Zwang zu Investitionen in Sachen Umweltschutz. „Wir brauchen weltweit einheitliche Regelungen für einen fairen Wettbewerb“, sagt Ralf Nagel. Auch der NABU plädiert schon seit Längerem für die Ausweitung der ECAs auf alle europäischen Küstengebiete.
So geht die Stadt Kiel mit den Schiffsabgasen um
Dass Schiffsabgase für Hafenstädte ein Problem sein können, dringt langsam auch in die nationale und lokale Politik durch. Im August 2017 steht der Wahlkampf im Zeichen des Dieselskandals. Die Forderungen nach Fahrverboten und sauberen Alternativen häufen sich. Während sich die Debatte zunächst vor allem auf die Straße konzentrierte, rückt nun auch die Seefahrt ins Zentrum der Aufmerksamkeit.
Ende August 2017 forderte Ministerpräsident Daniel Günther die Bundesregierung auf, bessere Rahmenbedingungen für die Landstromversorgung zu schaffen. Angesichts der aktuellen Diskussion um die Stickoxid-Belastung durch Dieselautos wandte er sich in einem Schreiben direkt an Angela Merkel und bat darum, die Landstrom-Versorgung von Schiffen in die weiteren Erörterungen zur Begrenzung der Stickstoffoxidbelastungen einzubeziehen und bei weiteren Entscheidungen zu berücksichtigen.
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Was die Begrenzung der Schiffsemissionen angeht, gelten in Kiel zunächst die internationalen Grenzwerte: Da der Hafen Teil der Europäischen Union ist sowie der Emissionskontrollzone Ostsee, darf hier ein Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent nicht überschritten werden. Die Schiffe, die hier einlaufen, müssen als Kraftstoff also schwefelarmes Dieselöl nutzen oder Schweröl in Kombination mit Entschwefelungsanlagen.
Darüber hinaus gibt es bis jetzt in Kiel kaum zusätzliche Regelungen. Die Schadstoffbelastung in Hafennähe schätzt man als zulässig ein: „Der Betrieb des Ostseekais ist mit dem Schutz der Umwelt verträglich“, heißt es vonseiten des Seehafens. Berechnungen und Langzeitmessungen hätten bestätigt, dass durch den Betrieb des Kreuzfahrtterminals keine Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten werden.
Doch ein Problem in der Stadt sind nicht nur die Emissionen der Schiffe selbst. Denn von Bord der großen Fähren rollen außerdem LKW und PKW, die die am Hafen verfrachtete Ladung an Land weitertransportieren. Im Jahr 2015 passierten über 90.000 LKW den Seehafen. Zu den Schiffsschornsteinen gesellen sich so zahlreiche qualmende Auspuffe zusätzlich. Wie geht die Stadt damit um?
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Auf Anfrage betont der Seehafen Kiel zunächst die wirtschaftliche Bedeutung der Hafenanlage: „Allein die Kreuzfahrtpassagiere tragen eine Kaufkraft von rund 50 Millionen Euro jährlich in die Stadt.“ Der Fähr- und Kreuzfahrttourismus sowie der Frachtumschlag trügen maßgeblich zur Beschäftigung und Wertschätzung bei.
Um die Zusatzbelastung beim Güterumschlag niedrig zu halten, wolle man die Seeverkehrsladung zunehmend von der Straße auf die Schiene verlagern, erklärt der Seehafen. Man habe bereits in Umschlaganlagen investiert, um den innenstädtischen Bereich von LKW-Fahrten zu entlasten, so die der Seehafen. Zwischen 2005 und 2016 habe sich Anzahl der per Eisenbahn verlagerten Trailer und Container mehr als verdreifacht. Weitere Investitionen seien in Vorbereitung.
Immer noch ein Problem in Kiel: Landstrom
Was weitere Maßnahmen zur Begrenzung der Hafenabgase angeht, gibt es in Kiel Nachholbedarf – zum Beispiel beim Thema Landstrom. Dabei haben andere Städte in Deutschland haben bereits vorgelegt: In Lübeck gibt es seit 2008 eine entsprechende Anlage, in Hamburg Altona seit 2016. Während die Kreuzfahrtschiffe dort im Hafen liegen, versorgen dann nicht Dieselaggregate, sondern lokale Netzbetreiber die schwimmenden Hotels mit Strom.
Warum gibt es Landstrom noch nicht an der Förde? Der Seehafen erklärt: Man unterstütze die Einrichtung von Landstromversorgungseinrichtungen für Schiffe während der Hafenliegezeit. Bereits seit einigen Jahren habe man umsetzungsfähige technische Planungen für die Ausrüstung des Schwedenkais, Norwegenkais und Ostseekais erarbeitet.
Diese Kreuzfahrtschiffe legen und legten in Kiel im Jahr 2017 an.
Problematisch aber ist: Da die anlegenden Schiffe durch die internationalen Regelungen bereits seit 2010 verpflichtet sind, schwefelarme Kraftstoffe zu nutzen, ist es ihnen ebenso erlaubt, ihren Strombedarf im Hafen durch den Betrieb von Dieselgeneratoren an Bord decken.
"Wir bedauern, dass wir in deutschen Häfen noch keine Landstromversorgung vornehmen können." Ron Gerlach, Geschäftsführer von Stena Line
Laut dem Seehafen ist „eine reederseitige Nachfrage nach Landstrom in Kiel gegenwärtig bisher nicht gegeben“. Befragt man die Reedereien, bestätigt sich dieser Eindruck nur bedingt. „Wir bedauern, dass wir in deutschen Häfen noch keine Landstromversorgung vornehmen können“, sagt Ron Gerlach, Geschäftsführer von Stena-Line. „Unsere Schiffe sind voll dafür ausgerüstet und koppeln sich auch auf schwedischer Seite ins Stromnetz ein.“ Die Kreuzfahrtreederei Hapag Lloyd Cruises erklärt: „Generell begrüßt Hapag-Lloyd Cruises die Möglichkeit Landstrom zu nutzen. Dennoch ist festzustellen, dass zur Zeit die benötigte Infrastruktur und die technischen Gegebenheiten weltweit noch sehr begrenzt sind.“
Sowohl die Reedereien als auch die Stadt machen für den Verzicht auf Landstrom die verhältnismäßig hohen Strompreise in Deutschland verantwortlich. Der Seehafen sowie Oberbürgermeister Ulf Kämpfer (SPD) kritisieren die EEG-Umlage, die in Deutschland im Zuge des Erneuerbare-Energien-Gesetzes fällig ist. „Weil diese auch bei der Landstromversorgung zu entrichten ist, entstünden für die Reedereien erhebliche Mehrkosten“, so der Oberbürgermeister.
Von Kiel aus appelliere man deshalb an die nationale und internationale Ebene. „Da ist der Staat ist Technologietreiber durch rechtliche Rahmenbedingungen“, so Kämpfer. Und der Seehafen erklärt: „Für eine gegebenenfalls verpflichtende Landstromnutzung wären auf jeden Fall zumindest europaweite einheitliche Vorgaben und Richtlinien erforderlich.“
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Die Häfen hätten sich in der Vergangenheit gegenüber der Politik dafür eingesetzt, den Landstrom von der in Deutschland geltenden EEG-Umlage befreien – die Politik sei dem jedoch bislang nicht gefolgt. „Werden diese Rahmenbedingungen in der kommenden Legislaturperiode geschaffen und kann eine verlässliche Nachfrage der Reeder erzeugt werden, so wird Kiel in Landstromanlagen investieren, um Schiffe zu versorgen“, teilt der Seehafen mit. Trotz allem schätzt man in Kiel die Landstromversorgung eher als Übergangslösung ein: Im Kreuzfahrtmarkt zeichne sich eine stärkere Tendenz ab zum Einsatz noch eimissionsärmerer Kraftstoffe wie zum Beispiel Flüssigerdgas (LNG), so der Seehafen. Man sei deshalb damit befasst, Konzepte zur Belieferung und Versorgung von Schiffen mit LNG zu prüfen.
Alternativen und Ausblick So könnte die Zukunft sauberer werden
Wie lassen sich die Emissionen denn nun verringern? Vorschläge und Alternativen gibt es viele, um die Schifffahrt sauberer zu machen – einige davon sind auch schon in Kiel im Einsatz. Die drei großen Ansätze im Check:
1. Alternative Kraftstoffe
Noch immer ist das dreckige Schweröl der am häufigsten genutzte Kraftstoff auf See. Aber vielleicht nicht mehr lange. „Wenn ab 2020 der neue Schwefelgrenzwert von 0,5% auf den Weltmeeren gilt, wird es eine spürbare Veränderung geben“, prognostiziert Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder. „Das wird das Ende des herkömmlichen Schweröls.“
Bereits jetzt gibt es verschiedene Alternativen. Um die geltenden Grenzwerte einzuhalten, fahren Schiffe in SECA-Gebieten seltener mit Schweröl – und nutzen stattdessen Marinediesel (Marine Diesel Oil) als Kraftstoff. Der ist zwar deutlich sauberer als Schweröl. Mit dem, was auf den Straßen fährt, hat er trotzdem nichts zu tun: PKW-Diesel darf maximal 0,001 Prozent Schwefel enthalten, bei Schiffsdiesel ist es das 100-fache (in SECA-Gebieten) bis 3.500-fache (in Nicht-SECA-Gebieten).
Deutlich bessere Emissionswerte als Schwerölerzielt Flüssigerdgas, auf Englisch Liquified Natural Gas (LNG). „Zumindest was die Abgase angeht, ist LNG ein Fortschritt“, sagt Sönke Diesener vom Naturschutzbund NABU. Im Vergleich zu Schweröl blasen LNG-betriebene Schiffe etwa acht Prozent weniger Kohlenstoffdioxid aus und 70 Prozent weniger Stickoxide. Der Ausstoß von Schwefeloxiden und Feinstaub reduziert sich um mehr als 90 Prozent.
Noch ist Erdgas ein Nischenprodukt: Aktuell fahren auf den Weltmeeren nur 106 Schiffe komplett mit LNG. Aber die Zahl soll steigen. Laut der internationalen Klassifikationsgesellschaft DNV GL sind heute bereits 115 weitere Schiffe mit Erdgasantrieb bestellt, darunter auch zwei AIDA-Kreuzfahrtschiffe für die Jahre 2018 und 2021. Prognosen zufolge sollen bis 2025 zwischen 600 und 1000 mit Erdgas betriebene Schiffe auf den Weltmeeren fahren – das entspricht dennoch nicht einmal zwei Prozent der Welthandelsflotte. In Deutschland soll ein erstes großes LNG-Terminal im Hafen von Brunsbüttel entstehen. Läuft alles nach Plan, könnten dort ab 2020 die ersten Pötte mit Flüssigerdgas betankt werden. In anderen Ländern wie Belgien, den Niederlanden oder Norwegen gibt es bereits Flüssiggas-Terminals.
Über den reinen LNG-Antrieb hinaus hat sich in den letzten Jahren außerdem eine Art Kombi-Prinzip etabliert: Sogenannte „Dual Fuel“-Motoren, die sowohl Erdgas als auch Diesel als Hauptkraftstoff nutzen können. Warum sich der alternative Kraftstoff trotz allem noch nicht ganz durchgesetzt hat? Das hat vor allem dem höheren Preis zu tun für LNG und die entsprechenden Motoren. „Schiffsdiesel kostet etwa 50 Prozent mehr als Schweröl“, sagt Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder. „Um alternativ Flüssiggas zu nutzen, fehlen noch die Infrastruktur und die Nachfrage aus der Schifffahrt.“ Er begrüßt deshalb ein diese Woche beschlossenes Förderprogramm des Bundes, das ab sofort die Aus- und Umrüstung von Schiffen auf auf LNG unterstützen soll. Rund 30 Millionen Euro stellt der Bund dafür aus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie zur Verfügung.
Ist Flüssigerdgas also die Lösung für das Abgasproblem? Für Umweltexperten nur bedingt: „LNG ist nach wie vor ein fossiler Brennstoff“, gibt Sönke Diesener vom NABU zu bedenken. „Es stellt sich also die Frage: Woher kommt das Erdgas? Wird es möglicherweise durch umstrittene Fracking-Bohrungen gewonnen?“ Der Umweltverband hält LNG für eine mittelfristige Lösung für neue Schiffe. Für alte Schiffe böte sich Kraftstoff in Straßendieselqualität mit Rußpartikelfiltern und Katalysatoren an, die die Schadstoffe ausfiltern. Langfristig aber gelte es auf den ganz emissionslosen Antrieb umzustellen – zum Beispiel auf Batteriebetrieb oder klimaneutrales Gas, das aus Abfällen oder Klärresten hergestellt werden könne.
Eine ganz andere Kraftstoff-Alternative ist seit 2015 auf der Förde unterwegs: Die „Stena Germanica“ der Stena Line fährt zwischen Kiel und Göteborg mit Methanol. Rund 20 Millionen Euro hat die Umrüstung gekostet, die Motoren stammen vom finnischen Hersteller Wärstila. Wie der neue Antrieb an Bord aussieht und funktioniert, sehen Sie im Video:
Und was sagt die Wissenschaft zum Antrieb mit Methanol? „Mit diesem Biokraftstoff wird vor allem in Schweden experimentiert“, sagt Volker Matthias vom Helmholtz-Zentrum Geesthacht, „das kann eine gute Alternative sein“. Weil es sich dabei aber um eine Nische handele, seien die möglichen positiven Wirkungen für die Umwelt bislang wenig erforscht. Kritiker bemängeln, der Energieaufwand bei der Methanolproduktion sei signifikant höher als der bei der Flüssiggasherstellung. In Nordeuropa wird Ethanol vorwiegend auf Basis von Erdgas gewonnen. Weil Methanol giftig ist und Oberflächen angreift, erfordert der Umgang mit diesem Kraftstoff zusätzlich besondere Sicherheitsmaßnahmen.
2. Filteranlagen
Um die Schadstoffe aus der Luft zu halten, gibt es noch eine andere Methode: Schiffe mit Filtertechnik fahren in der Regel nach wie vor mit Schweröl – aber filtern einen Teil der Abgase im Schornstein aus. “Wenn Sie genug Geld haben, können Sie da oben Atemluft rauskommen lassen”, sagt der Kieler Schiffsingenieur Wolfgang Balling.
Neuere Schiffe wie die Europa 2 von Hapag Lloyd Cruises experimentieren bereits mit Katalysatoren, die den Ausstoß von Stickoxiden um 95 Prozent verringern sollen. In der Regel wird aber vor allem Schwefeloxid aus der Luft gefiltert – denn für Schwefel gilt in Nord-, Ostsee und an der nordamerikanischen Küste ein Grenzwert von 0,1 Prozent. Dafür haben die Schiffe Entschwefelungsanlagen an Bord, sogenannte “Scrubber”. Sie waschen das Schwefeloxid mithilfe von Meerwasser aus der Luft oder binden es zu Gips. Der Einbau einer solchen Anlage kostet zwischen 500.000 bis zwei Millionen Euro.
Die Nachfrage seitens der Reedereien scheint bis jetzt durchwachsen. Laut Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder nutzt nur ein kleiner Teil der deutschen Flotte Scrubber, um ihre Abgase zu entschwefeln. Das habe einerseits mit dem hohen Anschaffungspreis zu tun, andererseits damit, dass Scrubber aus statischen Gründen nicht auf jedem Bestandsschiff eingebaut werden könnten. Auch die Umweltfreundlichkeit der Schwefelfilter ist umstritten. Die sogenannten „Open-Loop-Scrubber“ zum Beispiel leiten die ausgewaschenen Abgase ins Meer ein. Das kann eine Versauerung des Wassers zur Folge haben, die zum Beispiel zu Korallensterben führt. Und: Schweröl bleibt Schweröl. “Die Entschwefelung macht den Treibstoff noch nicht unbedenklich”, so Sönke Diesener vom NABU. Gelange das giftige Schweröl beim Tanken oder durch Schiffbruch ins Wasser, schädige es nach wie vor die Umwelt.
3. Landstrom
Dieser Ansatz bezieht sich nicht auf die fahrenden, sondern die liegenden Schiffe. Nur weil ein Schiff am Hafen anlegt, gehen alle Motoren nicht automatisch aus. Während der Antriebsmotor ausgeschaltet ist, laufen auf einem Kreuzfahrtschiff die Dieselaggregate weiter. Denn der Hotelbetrieb braucht nach wie vor Strom, und zwar eine ganze Menge. Das gilt übrigens auch für Containerschiffe – besonders für die, die Kühlcontainer für Lebensmittel oder bestimmte Tankgüter transportieren.“Emissionsberechnungen in Hamburg haben ergeben, dass mehr als die Hälfte der Schiffsemissionen im Hafengebiet von liegenden Schiffen stammen”, sagt Volker Matthias vom Helmholtz-Zentrum Geesthacht. “Das liegt nicht daran, dass liegende Schiffe mehr emittieren, sondern daran, dass sie so lange liegen.”
Die Versorgung mit Landstrom könnte zumindest die so entstehenden Abgase deutlich reduzieren. Im Hafen Kiel haben sich entsprechende Vorhaben noch nicht durchgesetzt. Fähren wie die Stena Line und Color Line besitzen bereits Landstromanschlüsse, können diese jedoch nur auf skandinavischer Seite in Göteborg und Oslo nutzen. Am Hamburger Hafen gibt es seit 2016 eine Landstromanlage – Kostenpunkt: rund zehn Millionen Euro. Das Kreuzfahrtschiff “Aidasol” ist bislang das einzige, das diese nutzt. Woran das liegt? “In Landstrom zu investieren, ist teuer”, sagt Ralf Nagel vom Verband Deutscher Reeder. Denn das verlangt Infrastruktur an Land und Schiff. Laut Nagel kostet es deutlich mehr, den Strom vom Land zu beziehen als ihn an Bord zu produzieren. Die Ungewissheit darüber, wie viele Schiffe tatsächlich in Zukunft eine solche Anlage nutzen könnten, hemmt zusätzlich Investitionen.
“Wie umweltfreundlich diese Alternative tatsächlich ist, hängt vor allem davon ab, wo der Strom herkommt.” Sönke Diesener, NABU
„Sie können nicht einfach ein Kabel vom Windkraftwerk an Bord legen“, sagt der Kieler Schiffsingenieur Wolfgang Balling. Weil an Bord andere Spannungen und Frequenzen herrschen als an Land, sind Transformationen notwendig. Und dabei geht Leistung verloren. “Wie umweltfreundlich diese Alternative tatsächlich ist, hängt vor allem davon ab, wo der Strom herkommt”, sagt Sönke Diesener vom NABU. “Bei Kohlestrom verlagert sich bloß das Problem, bei erneuerbaren Energien sieht es anders aus.” Für Diesener ist Landstrom eher keine dauerhafte Lösung für das Abgasproblem – denn er reduziert nur die Emissionen der Liegezeiten der Schiffe, nicht aber die während der Fahrt. Der Umweltschützer sähe deshalb lieber, wenn die Schifffahrt stattdessen in alternative Treibstoffe und Filtertechniken investierte.
Wie geht es weiter in Kiel? Ein Ausblick
Bereits jetzt werden in Kiel Alternativen genutzt wie zum Beispiel der Methanol-Antrieb der Stena-Fähre. Den internationalen Grenzwerten entsprechend müssen Schiffe hier mit schwefelarmen Kraftstoffen fahren oder ihren Ausstoß durch Filter nachbehandeln. Trotzdem: Was die Begrenzung der Schiffsemissionen angeht, ist am Seehafen noch Luft nach oben.
Wie die Zukunft sauberer werden könnte, will ein Antrag der Grünen-Ratsfraktion aufzeigen. Er verlangt die Ausarbeitung eines „Green-Port-Konzeptes“ für einen nachhaltigeren Hafen in Kiel. Im Juli diesen Jahres legten die Grünen im Rathaus ein entsprechendes Papier vor. Was hat es damit auf sich?
Was ist das Green-Port-Konzept? Drei Fragen an Lutz Oschmann (Grüne)
Warum braucht Kiel ein Green-Port-Konzept?
Der Hafen Kiel floriert. Aber um zukunftsfähig zu bleiben, sollte er nachhaltiger werden. Ein Green-Port-Konzept wäre ein Alleinstellungsmerkmal an der Ostsee und würde das Image des Hafens verbessern – sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Das käme auch der wirtschaftlichen Entwicklung zu Gute. Denn der Umweltaspekt ist den Passagieren immer wichtiger. Genauso wie den Menschen in Kiel. Anfragen aus der Bevölkerung zeigen, dass sich viele Bürger Sorgen machen über die Schadstoffbelastung durch Kreuzfahrtschiffe. Ein Green-Port-Konzept würde helfen, solche Befürchtungen aufzufangen.
Welche Maßnahmen könnten zu so einem Konzept gehören?
Ein wichtiger Bereich ist zum Beispiel die Landstromversorgung. Der Seehafen hatte da in seinen Wirtschaftsplänen immer wieder Ansätze, die an den hohen Stromkosten gescheitert sind. Aber diese Mehrkosten stehen der Gesundheit der Menschen in Kiel gegenüber. Und die muss im Zweifel Vorrang haben. Weitere Maßnahmen wären zum Beispiel der Einsatz von Flüssiggas und die stärkere Nutzung des Schienenverkehrs für den Gütertransport. Auch über die Nutzung von E-Mobilität im Linien- und Lastverkehr sollte nachgedacht werden. Um die Schadstoffbelastung zu reduzieren, wäre es zudem sinnvoll, regelmäßige Messungen am Hafen durchzuführen. Davon ausgehend ließe sich dann eine Strategie erarbeiten, um die Emissionen langfristig zu verringern. Ein Vorschlag wäre zum Beispiel, wie im Hamburger Hafen, die Hafengebühren zu staffeln je nach Ausstoß der Schiffe. Wer Landstrom nutzt oder Flüssiggas, erhielte eine Ermäßigung.
Wie geht es jetzt weiter mit dem Antrag?
Nach einer ersten Diskussion in der Ratsversammlung wurde der Antrag an den Wirtschaftsausschuss verwiesen. Der tagt am 7. September. Dann erfolgt ein endgültiger Beschluss. Der Oberbürgermeister wird gebeten, der Ratsversammlung spätestens im Januar 2018 eine erste Konzeption für den „Green Port Kiel“ vorzulegen und geeignete Maßnahmen aufzuzeigen, die umgesetzt werden können. Natürlich geht das alles nicht von heute auf morgen. Aber irgendwann muss man anfangen mit dem ersten Schritt.
Zur Person: Lutz Oschmann ist stellvertretender Vorsitzender der Grünen-Ratsfraktion in Kiel. Er hat den Antrag an die Kieler Ratsversammlung gestellt.
Dass es in Kiel erste Initiativen gibt, um den Seeverkehr sauberer zu machen, ist begrüßenswert – und notwendig. Auch wenn die Schiffe auf der Förde dank internationaler Grenzwerte bereits weniger Abgase auspusten: Es gäbe noch eine ganze Menge weiterer Möglichkeiten, um die Emissionen zu begrenzen.
Dass die großen Regelungen nicht auf der Ebene der Stadt getroffen werden können, ist richtig. Über die Befreiung von der EEG-Umlage für Landstrom muss der Bund entscheiden, über strengere Grenzwerte die Europäische Union oder die Vereinten Nationen. Trotzdem könnte Kiel auch im Kleinen etwas bewegen. Es wäre zum Beispiel sinnvoll, eine Luftmessstation in Hafennähe einzurichten oder die Hafengebühren zu senken für Schiffe, die dank alternativer Kraftstoffe oder Katalysatoren umweltfreundlicher unterwegs sind. In anderen Städten wie Hamburg oder Bremen klappt das bereits.
Die wirtschaftliche Lage des Kieler Hafens ist gut. Die Kreuzfahrt boomt, der Güterumschlag wächst. Das könnte Anreiz sein, Investitionen anzupacken. Denn das Bewusstsein für die Umwelt wächst – sowohl bei den Menschen in Kiel als auch bei den Passagieren auf den Fähren und Kreuzern. Um auch in Zukunft erfolgreich zu bleiben, sollte der Hafen in Kiel schon jetzt anfangen, ein bisschen grüner zu werden.
